第二百二十章能源汽车发展的难点、扶持政策
《无人驾驶帝国》作者：无人车来也 2020-03-30 04:01
嘴角挂着微笑，沈笑夫继续阅读这本2009年04期上屈伟平撰写的文章——
3燃料电池
燃料电池汽车的原理是让氢、氧在催化剂作用下，通过化学反应产生电能，以此作为驱动汽车发动机的能源；而传统电动车直接利用电能驱动机车运转。
一般来讲，燃料电池发动机的转化效率比普通内燃机高出40-60，按照普通轿车百公里耗油量标准看，燃料电池轿车百公里需要气态氢12kg左右。
据报道，宝马公司7系氢内燃机轿车具有氢与汽油两用的燃料发动机，通过仪表盘上的转换开关实现自由切换，当氢燃料驱动时，0-100k/h加速时间为95s，最高车速可达230k/h。
燃料电池汽车由于是通过氢与氧的化学反应产生电能，因此生成物只有水，可以实现零排放或近似零排放。
这样既减少了机油泄漏带来的污染，又降低了温室气体的排放，是一种符合节能减排要求的理想汽车。
同时，提高了发动机燃烧效率，运行过程平稳、无噪声。
燃料电池车的高昂成本，使其短期内很难走向市场。
目前，国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、旅游观光代步，还没有实现真正的商业化。
国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营，但仍以出租车为主。
2008年京都奥运会上展示的3辆燃料电池客车，每辆客车的成本300多万元，而目前公交系统进口的欧4标准传统发动机低地板大客车售价仅100多万元。
从市场经济学角度讲，高成本很难完成市场化推广，而无法实现市场化就不可能大规模批量生产，进而成本就无法降下来，最终导致成本与销售的恶性循环。
燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难，既需要成熟的技术，还要有更加完备的基础设施。
对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言，如果在其行驶途中不能及时找到加氢站，那么轿车就不如牛车。
然而基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。
对于有一定行驶区间的公交车而言，这个问题可能容易解决，但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。
从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段。
主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括基础原材料、整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全；
新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求，以现在的能力我国新能源汽车很难达到产业规划中的目标。
1基础性原材料依赖进口
基础性材料，虽然国内资源很丰富，但是像磷酸铁锂这样的基础性原材料，主要渠道还是依靠国外，基础性原材料的国产化是产业化的重要问题。
在2009年7月举办的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，工信部工业司明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。
目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5的目标。
2电池的安全性问题
由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。
汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12v或24v，而单个动力锂离子电池的工作电压是37v。
因此，必须由多个电池串联而提高电压。
但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象。
而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性。
3质量不够稳定
磷酸锂铁电池正极材料的稳定性难以保证，比如这一批做出来性能很好，但下一批就不好了；
颗粒这批很小，下批很大，这样就对电池的
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3燃料电池
燃料电池汽车的原理是让氢、氧在催化剂作用下，通过化学反应产生电能，以此作为驱动汽车发动机的能源；而传统电动车直接利用电能驱动机车运转。
一般来讲，燃料电池发动机的转化效率比普通内燃机高出40-60，按照普通轿车百公里耗油量标准看，燃料电池轿车百公里需要气态氢12kg左右。
据报道，宝马公司7系氢内燃机轿车具有氢与汽油两用的燃料发动机，通过仪表盘上的转换开关实现自由切换，当氢燃料驱动时，0-100k/h加速时间为95s，最高车速可达230k/h。
燃料电池汽车由于是通过氢与氧的化学反应产生电能，因此生成物只有水，可以实现零排放或近似零排放。
这样既减少了机油泄漏带来的污染，又降低了温室气体的排放，是一种符合节能减排要求的理想汽车。
同时，提高了发动机燃烧效率，运行过程平稳、无噪声。
燃料电池车的高昂成本，使其短期内很难走向市场。
目前，国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、旅游观光代步，还没有实现真正的商业化。
国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营，但仍以出租车为主。
2008年京都奥运会上展示的3辆燃料电池客车，每辆客车的成本300多万元，而目前公交系统进口的欧4标准传统发动机低地板大客车售价仅100多万元。
从市场经济学角度讲，高成本很难完成市场化推广，而无法实现市场化就不可能大规模批量生产，进而成本就无法降下来，最终导致成本与销售的恶性循环。
燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难，既需要成熟的技术，还要有更加完备的基础设施。
对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言，如果在其行驶途中不能及时找到加氢站，那么轿车就不如牛车。
然而基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。
对于有一定行驶区间的公交车而言，这个问题可能容易解决，但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。
从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段。
主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括基础原材料、整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全；
新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求，以现在的能力我国新能源汽车很难达到产业规划中的目标。
1基础性原材料依赖进口
基础性材料，虽然国内资源很丰富，但是像磷酸铁锂这样的基础性原材料，主要渠道还是依靠国外，基础性原材料的国产化是产业化的重要问题。
在2009年7月举办的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，工信部工业司明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。
目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5的目标。
2电池的安全性问题
由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。
汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12v或24v，而单个动力锂离子电池的工作电压是37v。
因此，必须由多个电池串联而提高电压。
但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象。
而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性。
3质量不够稳定
磷酸锂铁电池正极材料的稳定性难以保证，比如这一批做出来性能很好，但下一批就不好了；
颗粒这批很小，下批很大，这样就对电池的